地鐵車站中央空調(diào)設(shè)計(jì)方案

日期： 2019-10-17   作者: admin    出處：科瓦特

　　由于列車是影響地鐵熱環(huán)境的主要干擾源，列車的往來(lái)運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致地鐵站臺(tái)內(nèi)氣流分布的周期性變化，根據(jù)靜態(tài)平均負(fù)荷設(shè)計(jì)的空調(diào)系統(tǒng)在實(shí)際運(yùn)行中可能無(wú)法滿足設(shè)計(jì)要求，因此有必要了解這一動(dòng)態(tài)變化過(guò)程。

　　地鐵主要是由車站、隧道兩大部分組成。地鐵車站根據(jù)城市規(guī)劃控制要求：位于城市主干道下的，應(yīng)滿足主體結(jié)構(gòu)上覆土不小于3米；位于城市次干道下的，應(yīng)滿足主體結(jié)構(gòu)上覆土不小于2米。車站包括公共區(qū)、管理及設(shè)備用房。整個(gè)車站全長(zhǎng)一般應(yīng)在160米以上。地下鐵道基本上是與大氣隔絕的，室外大氣的溫、濕度對(duì)車站的空調(diào)負(fù)荷只有間接的影響。

　　地鐵車站中央空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案：

　　1、機(jī)械通風(fēng)

　　當(dāng)活塞式通風(fēng)不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時(shí)，要設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)。根據(jù)地鐵系統(tǒng)的實(shí)際情況，可在車站與區(qū)間隧道分別設(shè)置獨(dú)立的通風(fēng)系統(tǒng)。車站通風(fēng)一般為橫向的送排風(fēng)系統(tǒng)；區(qū)間隧道一般為縱向的送排風(fēng)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)應(yīng)同時(shí)具備排煙功能。區(qū)間隧道較長(zhǎng)時(shí)，宜在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風(fēng)井。對(duì)于當(dāng)?shù)貧鉁夭桓撸\(yùn)量不大的地鐵系統(tǒng)，可設(shè)置車站與區(qū)間連成一起的縱向通風(fēng)系統(tǒng)，一般在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風(fēng)井，但應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定。

　　2、閉式系統(tǒng)

　　閉式系統(tǒng)使地鐵內(nèi)部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調(diào)系統(tǒng)，而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車運(yùn)行的“活塞效應(yīng)”攜帶一部分車站空調(diào)冷風(fēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟雀哂?5℃、且運(yùn)量較大、高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)的列車運(yùn)行對(duì)數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180的地鐵系統(tǒng)。

　　3、屏蔽門(mén)系統(tǒng)

　　在車站的站臺(tái)與行車隧道間安裝屏蔽門(mén)，將其分隔開(kāi)，車站安裝空調(diào)系統(tǒng)，隧道用通風(fēng)系統(tǒng)(機(jī)械通風(fēng)或活塞通風(fēng)，或兩者兼用)。若通風(fēng)系統(tǒng)不能將區(qū)間隧道的溫度控制在允許值以內(nèi)時(shí)，應(yīng)采用空調(diào)或其他有效的降溫方法。安裝屏蔽門(mén)后，車站成為單一的建筑物，它不受區(qū)間隧道行車時(shí)活塞風(fēng)的影響。車站的空調(diào)冷負(fù)荷只需計(jì)算車站本身設(shè)備、乘客、廣告、照明等發(fā)熱體的散熱，及區(qū)間隧道與車站間通過(guò)屏蔽門(mén)的傳熱和屏蔽門(mén)開(kāi)啟時(shí)的對(duì)流換熱。

　　4、此時(shí)屏蔽門(mén)系統(tǒng)

　　車站空調(diào)冷負(fù)荷僅為閉式系統(tǒng)的22%～28%，且由于車站與行車隧道隔開(kāi)，減少了運(yùn)行噪聲對(duì)車站的干擾，不僅使車站環(huán)境較安靜、舒適，也使旅客更為安全。地鐵環(huán)控系統(tǒng)一般采用屏蔽門(mén)制式環(huán)控系統(tǒng)或閉式環(huán)控系統(tǒng)。屏蔽門(mén)制式系統(tǒng)即：站臺(tái)和軌行區(qū)分開(kāi)，車站為獨(dú)立的制冷、除濕區(qū)、因此有安全、節(jié)能和美觀等優(yōu)點(diǎn)。由于屏蔽門(mén)的隔斷，屏蔽門(mén)制式環(huán)控系統(tǒng)形成了兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)——車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)。

　　負(fù)荷計(jì)算方面

　　根據(jù)地鐵的建筑特點(diǎn)，造成地鐵內(nèi)部對(duì)室外溫度影響的延遲性，相對(duì)穩(wěn)定，根據(jù)有關(guān)資料顯示：列車本身及列車空調(diào)的散熱約占74%，照明、廣告燈箱的散熱約占6%，設(shè)備(如自動(dòng)扶梯、售票機(jī)等)的散熱約占5%，乘客和工作人員的散熱約占15%；地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)周圍的土壤能吸收大量的熱量并儲(chǔ)蓄起來(lái)，夏儲(chǔ)冬放，以調(diào)節(jié)地鐵內(nèi)空氣的溫度，根據(jù)一些資料記載，此部分熱量占地鐵產(chǎn)熱量的25%-40%。

　　環(huán)控設(shè)計(jì)采用常規(guī)閉式系統(tǒng)，總散熱量扣除傳入地鐵周圍土壤中的熱量外，基本為車站的空調(diào)負(fù)荷；環(huán)控設(shè)計(jì)采用常規(guī)開(kāi)式系統(tǒng)，列車本身及列車空調(diào)的散熱量扣除傳入地鐵周圍土壤中的熱量外，其他部分的熱量通過(guò)隧道通風(fēng)系統(tǒng)傳到室外，而車站的空調(diào)負(fù)荷僅包括車站內(nèi)乘客和工作人員散熱量、照明散熱量及設(shè)備散熱量。

　　1、參數(shù)取值方面

　　地鐵站的空調(diào)屬于舒適性空調(diào)。站內(nèi)雖然人員密集，但逗留時(shí)間較短，同時(shí)地鐵空調(diào)負(fù)荷很大，為了節(jié)約能源，只考慮乘客由地面進(jìn)入車站的一個(gè)“暫時(shí)舒適”環(huán)境即可。而人體對(duì)溫度變化有明顯感覺(jué)的溫差在2°C以上。這樣乘客從地面進(jìn)站到上車，經(jīng)歷一個(gè)環(huán)境溫度逐漸降低的過(guò)程，32.5℃→30℃→29℃→27℃，既是一個(gè)較舒適的過(guò)程又是一個(gè)較衛(wèi)生的過(guò)程，沒(méi)有突冷的感覺(jué)；車站的一些管理用房，由于管理人員長(zhǎng)時(shí)間在里面工作，取tn=27℃；車站的一些設(shè)備用房據(jù)工藝要求確定室內(nèi)溫度取值。

　　2、防排煙方面

　　由于地鐵是一個(gè)人員密集的地下公共建筑，且地下車站對(duì)外連通的口部相對(duì)來(lái)說(shuō)比較少，因此地下鐵道及區(qū)間隧道的機(jī)械事故通風(fēng)至關(guān)重要。

　　地鐵事故通風(fēng)分為非火災(zāi)性原因和火災(zāi)性原因二類。火災(zāi)事故按區(qū)間隧道、站廳、站臺(tái)同一時(shí)間只有一處發(fā)生火災(zāi)來(lái)考慮，此較好的方法是使人、煙分向流動(dòng)，用機(jī)械排煙設(shè)施使煙氣按一個(gè)方向流動(dòng)，排出地面，而人員從另一個(gè)方向撤離。

　　考慮到地鐵的站廳或站臺(tái)公共區(qū)的使用面積一般在1500m2左右，且為了使一個(gè)站廳或站臺(tái)分為兩個(gè)防煙分區(qū)，因此規(guī)范規(guī)定：每個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過(guò)750m2。排煙量按每分鐘每平方米建筑面積1m3計(jì)算。

　　地鐵排煙系統(tǒng)，排煙風(fēng)機(jī)及煙氣流經(jīng)的輔助設(shè)備如風(fēng)閥及消聲器等，應(yīng)保證在150℃時(shí)能連續(xù)工作1h。

　　3、噪聲控制方面

　　地鐵車站的主要噪聲源來(lái)自列車的運(yùn)行，噪聲級(jí)高達(dá)80dB(A)，一般聲功率級(jí)100分貝以上；其它如變壓器、水泵、制冷機(jī)、冷卻塔等為次聲源。